É isso!
sábado, outubro 07, 2006
O verdadeiro Batmóvel!
Quando os heróis mascarados – o milionário Bruce Wayne (Batman) e Dicky Grayson (Robin) – invadiam as telas de TV, interpretados por Adam West e Burt Ward respectivamente, viraram sucesso imediatamente. Criada a partir do visual das histórias em quadrinhos, a série preencheu com detalhes como o “cinto de utilidades” ou Bat-Cordas a imaginação de milhares de crianças em todo o mundo, com versões em praticamente todas as línguas. 
Mas, para a maioria, ficou a dúvida: afinal, o que era o Batmóvel? Nos quadrinhos dos anos 40, o então sombrio Batman utilizava vários automóveis, mas nenhum modelo de série. Os carros eram sempre caricaturados e, por ocasião do início da produção dos novos episódios da “Dupla Dinâmica” nos anos 60, surgiu a necessidade de criar um veículo permanente.
Surgiu assim o lendário Batmóvel (Batmobile), encomendado a George Barris, famoso construtor de automóveis especiais, inclusive os novos Batmóveis dos recentes longa-metragens do cinema. Conta a história que Barris havia adquirido da Ford o Lincoln Futura, um “dream car” que a montadora havia projetado na década de 50 e que foi construído pelos estúdios Ghia, na Itália. O Futura nasceu de uma idéia de Bill Schmidt, estilista-chefe da Lincoln-Mercury de
O prazo dado pela Fox a Barris para entregar o Batmóvel pronto foi de 3 semanas. Mãos à obra e partindo do Futura, Barris gastou um dia redesenhando e melhorando os detalhes originais do carro e, na manhã seguinte, chamou os produtores do seriado para apresentar os desenhos. Aprovado, o carro foi totalmente construído em duas semanas.
Para criar o Batmóvel, o visual básico do Futura foi mantido, mas foram muitas (e radicais) as modificações. A frente e a traseira foram redesenhadas, e as laterais foram modificadas para tentar eliminar as semelhanças com o Futura. A frente seguiu o tema proposto, com a inclusão de um “scoop” semelhante a um focinho e faróis escondidos, que mais se pareciam com os olhos de um morcego. Na traseira, foram eliminadas as “asas” superiores que existiam no Futura, e foram instalados os três lançadores de Bat-Mísseis.
Ainda na parte inferior traseira, a grade interna do pára-choque foi modificada, e ali foram colocados os dois pára-quedas e, o melhor de tudo, a saída da turbina. A idéia inicial era de que o Batmóvel teria uma turbina de emergência, que auxiliaria o motor original (Ford V8) como uma fonte de potência extra durante as perseguições, por exemplo, ao “Coringa”. Mas na realidade, do filme (ou ficção?), a turbina era a fonte permanente de energia do carro. Basta lembrar dos nossos heróis descendo pelos Bat-Postes da Mansão Wayne, entrando no Batmóvel e, na arrancada, a câmera sempre mostrava a turbina em close, entrando em funcionamento imediato (graças às baterias atômicas) com direito a fogo e fumaça, além do inconfundível som.
Nas laterais, muito trabalho também: o estilo das rodas semi-encobertas do Futura foi eliminado. As “bolhas” de plexiglass, que no Futura faziam o papel da capota, foram mantidas, tendo sido eliminadas apenas as seções centrais. Considerando que Batman raramente agia em dias de chuva, nenhum problema. Entre as bolhas, foi instalado um “santantonio”, com sirene e duas antenas especiais. O interior foi remodelado e recebeu o “Bat-Fone”, talvez o precursor da telefonia móvel atual. Foram instalados sistemas anti-furto, rádios, “Batscópio”, armas-laser” e até um monitor de vídeo para uma “Bat-Câmera”, além de computador e diversos acionadores, como o da rede que era lançada de dentro do porta-malas e aprisionava os vilões (estes, sempre “especialmente convidados”, inclusive alguns famosos astros de cinema, como Vincent Price, o “Cabeça de Ovo”; Burgess Meredith, o “Pingüim”; Cesar Romero, o “Coringa”; e muitos outros). Os “Bat-Bancos” contavam com cintos de segurança e eram ejetáveis, para afastar de vez quem tentasse roubar o carro.
Finalmente a pintura, preta com filetes e morcegos vermelhos nas laterais, que só tivemos o prazer de conhecer em detalhes nos anos 70, com a chegada da TV em cores no país. Para completar o “pacote”, rodas Rader em liga-leve, enfeitadas por “Bat-Calotinhas” vermelhas em forma de morcegos. Barris cumpriu sua palavra e entregou o carro para a estréia da série na Rede ABC de Televisão, que literalmente “delirou” com o carro pronto, e imediatamente deu início à produção dos episódios, nos estúdios da 20th Century Fox, em Burbank, Califórnia. Com poucas aparições, logo o Batmóvel se tornou um “cult”, alcançando o posto de “mais famoso e versátil custom-car já produzido”, chegando a níveis de fama semelhantes aos do Fusca ou Ford T.
Graças ao sucesso do carro, Barris construiu 3 réplicas a partir do original, que correram o mundo e puderam ser apreciadas por milhões de fãs da série, e uma delas está exposta no “Motorama Cars of the Stars Museum”, na Hollywood Boulevard, Califórnia. Mas o tempo passa e, implacável, nos faz perder a ingenuidade, e hoje nos perguntamos como é que um carro movido a jato poderia cantar pneus nas arracadas?
Existem 5 Batmóvel, numerados de um a cinco, sendo quatro originais e um pirata. O Batmóvel #1, o original do filme, era realmente o Lincoln Futura modificado. Com carroceria de aço e o retrabalho feito por Barris, que inclui em seu currículo muitos carros para Elvis Presley, “Família Monstro”, além do protagonista do filme “Carro, a máquina do diabo”; Barris é o mais famoso “customizador” dos Estados Unidos e foi também responsável pela pintura do Porsche que matou James Dean.
O Batmóvel pesava nada menos que 3 toneladas. O motor original Lincoln foi substituído por um Ford 427, com dois compressores Paxton e injeção de nitro, e a transmissão era automática. As suspensões não foram alteradas, o que conferia ao Batmóvel indesejado movimento de carroceria, especialmente nas freadas e curvas fortes.
As réplicas (#2, 3 e 4), produzidas em fibra de vidro, utilizavam chassi de Ford LTD adaptados, pois o Futura era único e não existiam outros chassi na mesma medida. Uma delas, a #4, participou até de competições de “dragster”, mas acabou recebendo sua digna aposentadoria, e hoje participa apenas de exposições. Uma aposentadoria bem menos arriscada.
Já o Batmóvel #5 é elegantemente chamado de “não oficial”, e foi produzido por um particular a partir de um Ford Thunderbird, com motor 351 V8 Cleverland. Como o carro era usado em exposições mediante pagamento, sem autorização de Barris, após uma demanda judicial o “#5” também acabou nas mãos de Barris, que fez as modificações necessárias e o vendeu em 1988 por cerca de US$ 150 mil! Noticias não confirmadas dizem que este carro hoje pertence a Burt Reynolds. O #1 está com Barris e os demais modelos estão nas mãos de felizes colecionadores. Afinal, quem não queria ter um Batmóvel na garagem? Isso sem contar a Bat-Lancha, a Bat-Moto, o Bat-Cóptero...
COLIDINDO COM A MORTE A 37 MIL PÉS. E SOBREVIVENDO
Era um vôo confortável, rotineiro.
Com o quebra-sol da janela fechado, eu estava descansando em meu assento de couro a bordo de um jato executivo de US$ 25 milhões, voando a mais de 11 mil metros acima da vasta floresta tropical Amazônica. Cada um dos sete a bordo do jato para 13 passageiros estava na sua.
Sem aviso, eu senti um solavanco e ouvi uma forte batida, seguida por um silêncio assustador, exceto pelo zunido dos motores.
E então vieram as três palavras que nunca esquecerei. "Fomos atingidos", disse Henry Yandle, um outro passageiro que estava em pé no corredor perto da cabine do jato Legacy 600 da Embraer. "Atingidos? Pelo quê?" me perguntei. Eu levantei o quebra-sol. O céu estava claro; o sol baixo no céu. A floresta tropical parecia não acabar mais. Mas lá, na extremidade da asa, se encontrava uma aresta dentada, talvez de 30 centímetros de altura, onde uma winglet (ponta da asa) de 1,5 metro devia estar.
E assim começaram os mais angustiantes 30 minutos da minha vida. Me diriam várias vezes nos dias seguintes que ninguém jamais sobreviveu a uma colisão no ar. Eu tinha sorte de estar vivo - e apenas posteriormente é que tomaria conhecimento de que 155 pessoas, a bordo do Boeing 737 em um vôo doméstico que aparentemente se chocou conosco, não estavam.
Os investigadores ainda estão tentando descobrir o que aconteceu, e como - por algum milagre - nosso jato menor conseguiu se manter no ar enquanto o 737 que era mais longo, mais largo e três vezes mais pesado caiu do céu verticalmente. Mas às 15h59 da tarde da última sexta-feira, tudo o que pude ver, tudo o que sabia, era que parte da asa tinha sido perdida. E estava claro que a situação piorava rapidamente. A borda da asa estava perdendo rebites e começando a se desfazer.
Surpreendentemente, ninguém entrou em pânico. Os pilotos calmamente começaram a estudar seus controles e mapas em busca de sinais de um aeroporto próximo ou, pela janela, um lugar para pousar. Mas à medida que os minutos passavam, o avião continuava a perder velocidade. Àquela altura todos nós sabíamos que a situação era grave. Eu me perguntava quão dolorida seria uma aterissagem - um termo otimista para queda. Eu pensei na minha família. Não havia sentido em tentar telefonar com meu celular - não havia sinal. E à medida que nossas esperanças diminuíam, alguns de nós escreveram bilhetes para esposas e entes queridos e os colocaram nas carteiras, na esperança de serem encontrados posteriormente.
Eu estava concentrado em notas diferentes quando o vôo teve início. Eu escrevo semanalmente a coluna "On the Road" para a seção de viagem de negócios do "New York Times", publicada às terças-feiras, há sete anos. Mas eu estava no Embraer 600 para um artigo freelance para a revista "Business Jet Travel". Os demais passageiros incluíam executivos da Embraer e de uma empresa de vôos charter chamada ExcelAire, a nova dona do jato. David Rimmer, o vice-presidente sênior da ExcelAire, me convidou para pegar uma carona para casa no jato que sua empresa tinha acabado de adquirir na sede da Embraer aqui.
E a viagem até então tinha sido boa. Minutos antes da colisão, eu fui até a cabine para conversar com os pilotos, que disseram que o avião estava voando perfeitamente. Eu li o mostrador que apontava nossa altitude: 37 mil pés (11.277 metros).
Então o choque, que também arrancou parte da cauda de nosso avião. Imediatamente após, não houve muita conversa. Rimmer, um homem grande, estava debruçado no corredor à minha frente olhando pela janela para a asa danificada.
"Quão ruim ela está?", eu perguntei.
Ele se voltou para mim com olhar firme e disse: "Eu não sei".
Eu vi a linguagem corporal dos dois pilotos. Eles pareciam soldados de infantaria trabalhando em uma situação difícil, como foram treinados a fazer. Nos 25 minutos seguintes, os pilotos, Joe Lepore e Jan Paladino, analisaram seus instrumentos à procura de um aeroporto. Nada aparecia. Eles enviaram um pedido de socorro, que foi recebido por uma avião de carga em alguma parte da região. Não houve contato com nenhum outro avião e certamente não com um 737 no mesmo espaço aéreo.
Lepore então avistou uma pista em meio à mata escura.
"Eu consigo ver um aeroporto", ele disse.
Eles tentaram contatar a torre de controle, que era de uma base militar escondida Amazônia adentro. Ele fizeram uma curva acentuada para reduzir a pressão na asa. Enquanto se aproximavam da pista, eles receberam o primeiro contato do controle de tráfego aéreo.
"Nós não sabíamos qual era a extensão da pista ou se tinha algo nela", disse Paladino posteriormente, naquela noite, na base do Cachimbo na floresta.
A descida foi brusca e rápida. Eu assisti os pilotos lutarem com a aeronave porque muitos dos controles automáticos tinham se perdido. Eles conseguiram parar o avião restando ainda um bocado de pista. Nós cambaleamos para a saída.
"Bela pilotagem", eu disse aos pilotos ao passar por eles. Na verdade, eu inseri uma palavra impublicável entre "bela" e "pilotagem".
"Ao seu dispor", disse Paladino com um sorriso nervoso.
Posteriormente, naquela noite, eles nos serviram cerveja gelada e comida na base militar. Nós especulamos interminavelmente sobre o que causou o impacto. Um balão meteorológico desgarrado? Um caça militar cujo piloto ejetou? Um avião nas proximidades que explodiu, lançado destroços contra nós? Seja qual fosse a causa, ficou claro que estivemos envolvidos em uma colisão no ar da qual nenhum de nós devia ter sobrevivido. Em um momento de humor negro no quartel onde dormiríamos, eu disse: "Talvez a gente esteja realmente morto e isto seja o inferno - revivendo papos furados de faculdade com uma lata de cerveja pela eternidade".
Por volta das 19h30, Dan Bachmann, um executivo da Embraer e o único entre nós que falava português, veio à mesa na sala com notícias do escritório do comandante. Um Boeing 737 com 155 pessoas a bordo tinha desaparecido no local onde fomos atingidos. Antes daquele momento, nós todos estávamos brincando e rindo do apuro do qual escapamos. Nós éramos os 7 da Amazônia, vivendo agora um tempo precioso que não mais nos pertencia, mas que de alguma forma tínhamos adquirido. Nós nos encontraríamos anualmente para narrar que uso fizemos deste tempo.
Em vez disso, naquele momento nós baixamos nossas cabeças em um longo momento de silêncio, com o som de lágrimas abafadas. Ambos os pilotos, com extensa experiência em jatos executivos, ficaram abalados com a situação. "Se alguém devia ter caído deveria ter sido nós", ficava repetindo Lepore, 42 anos, de Bay Shore, Nova York. Paladino, 34 anos, de Westhampton, Nova York, mal conseguia falar. "Eu estou tentando digerir a perda de todas aquelas pessoas. Está realmente começando a doer", ele disse. Yandle lhe disse: "Vocês são heróis. Vocês salvaram nossas vidas". Eles sorriram de forma abatida. Estava claro que o peso de tudo aquilo permaneceria com eles para sempre.
No dia seguinte, a base estava repleta de autoridades brasileiras investigando o acidente e dirigindo as operações de busca pelo 737, que um oficial me disse que se encontrava em uma área a menos de 160 quilômetros ao sul de onde estávamos, mas cujo acesso só era possível abrindo densa mata à mão. Nós também tivemos acesso ao nosso avião, que estava sendo estudado minuciosamente pelos inspetores. Ralph Michielli, vice-presidente de manutenção da ExcelAire e um passageiro do vôo, me levou em um elevador para ver o dano na asa perto da winglet partida.
Um painel perto da borda da asa estava separado em mais de 30 centímetros. Manchas escuras perto da fuselagem mostravam que combustível tinha vazado. Partes do estabilizador horizontal na cauda foram esmagadas, um pedaço pequeno estava faltando no elevador esquerdo. Um inspetor militar brasileiro ao lado me surpreendeu com sua disposição de conversar, apesar das limitações da conversa devido ao seu fraco inglês e meu português inexistente.
Ele especulava sobre o que tinha acontecido, mas foi isto o que ele disse: ambos os aviões estavam, inexplicavelmente, na mesma altitude e no mesmo espaço no céu. Os pilotos do 737 a caminho do sudeste avistaram nosso Legacy 600, que estava voando para noroeste rumo a Manaus, e fizeram uma manobra evasiva frenética. A asa do 737 -se precipitando no espaço entre nossa asa e a cauda alta, nos atingiu duas vezes, e o avião maior mergulhou em sua espiral fatal. Soava como uma situação impossível, reconheceu o inspetor. "Mas eu acho que foi isto o que aconteceu", ele disse. Apesar de ninguém ainda ter dito ao certo como o acidente ocorreu, três outros oficiais brasileiros me disseram que foram informados que ambos os aviões estavam na mesma altitude.
Por que eu - o passageiro mais próximo do impacto - não ouvi nenhum som, nenhum barulho de um grande 737?
Eu perguntei a Jeirgen Prust, o piloto de teste da Embraer. Isto ocorreu no dia seguinte, quando fomos transferidos da base em uma aeronave militar para a sede da polícia em Cuiabá. Foi lá que as autoridades estabeleceram a jurisdição e onde pilotos e passageiros do Legacy 600, incluindo eu, seríamos interrogados até o amanhecer por um intenso comandante da polícia e seus tradutores. Prust pegou uma calculadora e digitou, imaginando o tempo disponível para ouvir o barulho de um jato vindo na direção de outro jato, cada um voando a mais de 800 km/h em direções opostas. Ele me mostrou os números. "É bem menos do que uma fração de segundo", ele disse. Ambos olhamos para os pilotos desabados nos sofás do outro lado da sala.
"Eles e aquele avião salvaram nossas vidas", eu disse. "Segundo meus cálculos", ele concordou. Eu posteriormente pensei que talvez o piloto do avião comercial brasileiro tenha salvo nossas vidas, devido ao seu reflexo rápido. Pena que seus próprios passageiros não poderiam dizer o mesmo.
Na sede da polícia, nós fomos obrigados a escrever em uma folha de papel nossos nomes, endereços, datas de nascimento, ocupações e escolaridade, além do nome de nossos pais. Também fomos obrigados a passar por um exame com um médico de cabelo comprido, que vestia uma avental que chegava quase à sua canela. Nós fomos obrigados a nos despir até a cintura para fotografias de frente e costas. Isto, explicou o médico, cujo nome eu não entendi mas que se descreveu como um "médico perito", era para provar que não tínhamos sido torturados.
O humor negro voltou apesar de nossas tentativas de contê-lo.
"Este sujeito é um legista", me explicou Yandle posteriormente, "eu acho que isto significa que nós estamos realmente mortos". Mas os risos agora desapareceram, ao nos lembrarmos constantemente dos corpos ainda não recuperados na selva, e como suas vidas e as nossas se cruzaram, literal e metaforicamente, por uma terrível fração de segundo.
Com o quebra-sol da janela fechado, eu estava descansando em meu assento de couro a bordo de um jato executivo de US$ 25 milhões, voando a mais de 11 mil metros acima da vasta floresta tropical Amazônica. Cada um dos sete a bordo do jato para 13 passageiros estava na sua.
Sem aviso, eu senti um solavanco e ouvi uma forte batida, seguida por um silêncio assustador, exceto pelo zunido dos motores.
E então vieram as três palavras que nunca esquecerei. "Fomos atingidos", disse Henry Yandle, um outro passageiro que estava em pé no corredor perto da cabine do jato Legacy 600 da Embraer. "Atingidos? Pelo quê?" me perguntei. Eu levantei o quebra-sol. O céu estava claro; o sol baixo no céu. A floresta tropical parecia não acabar mais. Mas lá, na extremidade da asa, se encontrava uma aresta dentada, talvez de 30 centímetros de altura, onde uma winglet (ponta da asa) de 1,5 metro devia estar.
E assim começaram os mais angustiantes 30 minutos da minha vida. Me diriam várias vezes nos dias seguintes que ninguém jamais sobreviveu a uma colisão no ar. Eu tinha sorte de estar vivo - e apenas posteriormente é que tomaria conhecimento de que 155 pessoas, a bordo do Boeing 737 em um vôo doméstico que aparentemente se chocou conosco, não estavam.
Os investigadores ainda estão tentando descobrir o que aconteceu, e como - por algum milagre - nosso jato menor conseguiu se manter no ar enquanto o 737 que era mais longo, mais largo e três vezes mais pesado caiu do céu verticalmente. Mas às 15h59 da tarde da última sexta-feira, tudo o que pude ver, tudo o que sabia, era que parte da asa tinha sido perdida. E estava claro que a situação piorava rapidamente. A borda da asa estava perdendo rebites e começando a se desfazer.
Surpreendentemente, ninguém entrou em pânico. Os pilotos calmamente começaram a estudar seus controles e mapas em busca de sinais de um aeroporto próximo ou, pela janela, um lugar para pousar. Mas à medida que os minutos passavam, o avião continuava a perder velocidade. Àquela altura todos nós sabíamos que a situação era grave. Eu me perguntava quão dolorida seria uma aterissagem - um termo otimista para queda. Eu pensei na minha família. Não havia sentido em tentar telefonar com meu celular - não havia sinal. E à medida que nossas esperanças diminuíam, alguns de nós escreveram bilhetes para esposas e entes queridos e os colocaram nas carteiras, na esperança de serem encontrados posteriormente.
Eu estava concentrado em notas diferentes quando o vôo teve início. Eu escrevo semanalmente a coluna "On the Road" para a seção de viagem de negócios do "New York Times", publicada às terças-feiras, há sete anos. Mas eu estava no Embraer 600 para um artigo freelance para a revista "Business Jet Travel". Os demais passageiros incluíam executivos da Embraer e de uma empresa de vôos charter chamada ExcelAire, a nova dona do jato. David Rimmer, o vice-presidente sênior da ExcelAire, me convidou para pegar uma carona para casa no jato que sua empresa tinha acabado de adquirir na sede da Embraer aqui.
E a viagem até então tinha sido boa. Minutos antes da colisão, eu fui até a cabine para conversar com os pilotos, que disseram que o avião estava voando perfeitamente. Eu li o mostrador que apontava nossa altitude: 37 mil pés (11.277 metros).
Então o choque, que também arrancou parte da cauda de nosso avião. Imediatamente após, não houve muita conversa. Rimmer, um homem grande, estava debruçado no corredor à minha frente olhando pela janela para a asa danificada.
"Quão ruim ela está?", eu perguntei.
Ele se voltou para mim com olhar firme e disse: "Eu não sei".
Eu vi a linguagem corporal dos dois pilotos. Eles pareciam soldados de infantaria trabalhando em uma situação difícil, como foram treinados a fazer. Nos 25 minutos seguintes, os pilotos, Joe Lepore e Jan Paladino, analisaram seus instrumentos à procura de um aeroporto. Nada aparecia. Eles enviaram um pedido de socorro, que foi recebido por uma avião de carga em alguma parte da região. Não houve contato com nenhum outro avião e certamente não com um 737 no mesmo espaço aéreo.
Lepore então avistou uma pista em meio à mata escura.
"Eu consigo ver um aeroporto", ele disse.
Eles tentaram contatar a torre de controle, que era de uma base militar escondida Amazônia adentro. Ele fizeram uma curva acentuada para reduzir a pressão na asa. Enquanto se aproximavam da pista, eles receberam o primeiro contato do controle de tráfego aéreo.
"Nós não sabíamos qual era a extensão da pista ou se tinha algo nela", disse Paladino posteriormente, naquela noite, na base do Cachimbo na floresta.
A descida foi brusca e rápida. Eu assisti os pilotos lutarem com a aeronave porque muitos dos controles automáticos tinham se perdido. Eles conseguiram parar o avião restando ainda um bocado de pista. Nós cambaleamos para a saída.
"Bela pilotagem", eu disse aos pilotos ao passar por eles. Na verdade, eu inseri uma palavra impublicável entre "bela" e "pilotagem".
"Ao seu dispor", disse Paladino com um sorriso nervoso.
Posteriormente, naquela noite, eles nos serviram cerveja gelada e comida na base militar. Nós especulamos interminavelmente sobre o que causou o impacto. Um balão meteorológico desgarrado? Um caça militar cujo piloto ejetou? Um avião nas proximidades que explodiu, lançado destroços contra nós? Seja qual fosse a causa, ficou claro que estivemos envolvidos em uma colisão no ar da qual nenhum de nós devia ter sobrevivido. Em um momento de humor negro no quartel onde dormiríamos, eu disse: "Talvez a gente esteja realmente morto e isto seja o inferno - revivendo papos furados de faculdade com uma lata de cerveja pela eternidade".
Por volta das 19h30, Dan Bachmann, um executivo da Embraer e o único entre nós que falava português, veio à mesa na sala com notícias do escritório do comandante. Um Boeing 737 com 155 pessoas a bordo tinha desaparecido no local onde fomos atingidos. Antes daquele momento, nós todos estávamos brincando e rindo do apuro do qual escapamos. Nós éramos os 7 da Amazônia, vivendo agora um tempo precioso que não mais nos pertencia, mas que de alguma forma tínhamos adquirido. Nós nos encontraríamos anualmente para narrar que uso fizemos deste tempo.
Em vez disso, naquele momento nós baixamos nossas cabeças em um longo momento de silêncio, com o som de lágrimas abafadas. Ambos os pilotos, com extensa experiência em jatos executivos, ficaram abalados com a situação. "Se alguém devia ter caído deveria ter sido nós", ficava repetindo Lepore, 42 anos, de Bay Shore, Nova York. Paladino, 34 anos, de Westhampton, Nova York, mal conseguia falar. "Eu estou tentando digerir a perda de todas aquelas pessoas. Está realmente começando a doer", ele disse. Yandle lhe disse: "Vocês são heróis. Vocês salvaram nossas vidas". Eles sorriram de forma abatida. Estava claro que o peso de tudo aquilo permaneceria com eles para sempre.
No dia seguinte, a base estava repleta de autoridades brasileiras investigando o acidente e dirigindo as operações de busca pelo 737, que um oficial me disse que se encontrava em uma área a menos de 160 quilômetros ao sul de onde estávamos, mas cujo acesso só era possível abrindo densa mata à mão. Nós também tivemos acesso ao nosso avião, que estava sendo estudado minuciosamente pelos inspetores. Ralph Michielli, vice-presidente de manutenção da ExcelAire e um passageiro do vôo, me levou em um elevador para ver o dano na asa perto da winglet partida.
Um painel perto da borda da asa estava separado em mais de 30 centímetros. Manchas escuras perto da fuselagem mostravam que combustível tinha vazado. Partes do estabilizador horizontal na cauda foram esmagadas, um pedaço pequeno estava faltando no elevador esquerdo. Um inspetor militar brasileiro ao lado me surpreendeu com sua disposição de conversar, apesar das limitações da conversa devido ao seu fraco inglês e meu português inexistente.
Ele especulava sobre o que tinha acontecido, mas foi isto o que ele disse: ambos os aviões estavam, inexplicavelmente, na mesma altitude e no mesmo espaço no céu. Os pilotos do 737 a caminho do sudeste avistaram nosso Legacy 600, que estava voando para noroeste rumo a Manaus, e fizeram uma manobra evasiva frenética. A asa do 737 -se precipitando no espaço entre nossa asa e a cauda alta, nos atingiu duas vezes, e o avião maior mergulhou em sua espiral fatal. Soava como uma situação impossível, reconheceu o inspetor. "Mas eu acho que foi isto o que aconteceu", ele disse. Apesar de ninguém ainda ter dito ao certo como o acidente ocorreu, três outros oficiais brasileiros me disseram que foram informados que ambos os aviões estavam na mesma altitude.
Por que eu - o passageiro mais próximo do impacto - não ouvi nenhum som, nenhum barulho de um grande 737?
Eu perguntei a Jeirgen Prust, o piloto de teste da Embraer. Isto ocorreu no dia seguinte, quando fomos transferidos da base em uma aeronave militar para a sede da polícia em Cuiabá. Foi lá que as autoridades estabeleceram a jurisdição e onde pilotos e passageiros do Legacy 600, incluindo eu, seríamos interrogados até o amanhecer por um intenso comandante da polícia e seus tradutores. Prust pegou uma calculadora e digitou, imaginando o tempo disponível para ouvir o barulho de um jato vindo na direção de outro jato, cada um voando a mais de 800 km/h em direções opostas. Ele me mostrou os números. "É bem menos do que uma fração de segundo", ele disse. Ambos olhamos para os pilotos desabados nos sofás do outro lado da sala.
"Eles e aquele avião salvaram nossas vidas", eu disse. "Segundo meus cálculos", ele concordou. Eu posteriormente pensei que talvez o piloto do avião comercial brasileiro tenha salvo nossas vidas, devido ao seu reflexo rápido. Pena que seus próprios passageiros não poderiam dizer o mesmo.
Na sede da polícia, nós fomos obrigados a escrever em uma folha de papel nossos nomes, endereços, datas de nascimento, ocupações e escolaridade, além do nome de nossos pais. Também fomos obrigados a passar por um exame com um médico de cabelo comprido, que vestia uma avental que chegava quase à sua canela. Nós fomos obrigados a nos despir até a cintura para fotografias de frente e costas. Isto, explicou o médico, cujo nome eu não entendi mas que se descreveu como um "médico perito", era para provar que não tínhamos sido torturados.
O humor negro voltou apesar de nossas tentativas de contê-lo.
"Este sujeito é um legista", me explicou Yandle posteriormente, "eu acho que isto significa que nós estamos realmente mortos". Mas os risos agora desapareceram, ao nos lembrarmos constantemente dos corpos ainda não recuperados na selva, e como suas vidas e as nossas se cruzaram, literal e metaforicamente, por uma terrível fração de segundo.
sexta-feira, outubro 06, 2006
ver para crer!!!!
http://www.telegraph.co.uk/news/main.jhtml?xml=/news/2006/10/01/namazon01.xml
passei uma hora na internet procurando algo sobre a tal privatização da amazônia e encontrei só isso... e fiquei consternado!!!!!!!
parece que a sigla partido dos trabalhadores estâo na mesma laia em todo o mundo.....
fora Blair safado!!!!!
passei uma hora na internet procurando algo sobre a tal privatização da amazônia e encontrei só isso... e fiquei consternado!!!!!!!
parece que a sigla partido dos trabalhadores estâo na mesma laia em todo o mundo.....
fora Blair safado!!!!!
POLÍCIA ALEMÃ PROCURA MULHERES QUE DERAM CALOTE EM CIRURGIÃO
Um cirurgião plástico alemão levou o calote de quatro mulheres que haviam passado por cirurgias plásticas em sua clínica e resolveu fornecer à polícia fotos dos seios siliconados e dos narizes das trapaceiras, na esperança de que isso ajudasse as autoridades a encontrá-las.
Segundo o jornal Bild, entre as belas imagens fornecidas pelo doutor podia-se ver o esplêndido busto búlgaro de uma garota de 26 anos chamada Tanya, que achou mais conveniente não pagar os 8.000 euros pela operação (cerca de R$32.500). Ele disse que a moça saiu para "tomar um ar" depois da cirurgia e nunca mais voltou.
Michael Koenig, um médico da cidade de Colônia, contou à polícia que as mulheres se registraram com nomes falsos. "Depois das operações, que levaram cerca de uma hora cada, elas simplesmente fugiram."
As outras três caloteiras se apresentaram como Sabine, que fez um implante de silicone de R$38.600, Silke, que deu uma retocada de R$28.500 no nariz e Beate, que também deu uma arrumadinha no nariz pelo mesmo valor.
O jornal Bild publicou uma foto dos seios siliconados da Tanya que ocupava cinco colunas. "Provavelmente a foto de 'procura-se' mais estranha que a polícia já usou", escreveu o jornal.
Koenig assegurou que a partir de agora só fará operações com pagamento adiantado.
Segundo o jornal Bild, entre as belas imagens fornecidas pelo doutor podia-se ver o esplêndido busto búlgaro de uma garota de 26 anos chamada Tanya, que achou mais conveniente não pagar os 8.000 euros pela operação (cerca de R$32.500). Ele disse que a moça saiu para "tomar um ar" depois da cirurgia e nunca mais voltou.
Michael Koenig, um médico da cidade de Colônia, contou à polícia que as mulheres se registraram com nomes falsos. "Depois das operações, que levaram cerca de uma hora cada, elas simplesmente fugiram."
As outras três caloteiras se apresentaram como Sabine, que fez um implante de silicone de R$38.600, Silke, que deu uma retocada de R$28.500 no nariz e Beate, que também deu uma arrumadinha no nariz pelo mesmo valor.
O jornal Bild publicou uma foto dos seios siliconados da Tanya que ocupava cinco colunas. "Provavelmente a foto de 'procura-se' mais estranha que a polícia já usou", escreveu o jornal.
Koenig assegurou que a partir de agora só fará operações com pagamento adiantado.
Arnaldo Jabor - A verdade está na cara, mas não se impõe!
O que foi que nos aconteceu? No Brasil, estamos diante de acontecimentos inexplicáveis, ou melhor, “explicáveis” demais. Toda a verdade já foi descoberta, todos os crimes provados, todas as mentiras percebidas. Tudo já aconteceu e nada acontece. Os culpados estão catalogados, fichados, e nada rola. A verdade está na cara, mas a verdade não se impõe. Isto é uma situação inédita na História brasileira.
Claro que a mentira sempre foi a base do sistema político, infiltrada no labirinto das oligarquias, claro que não esquecemos a supressão, a proibição da verdade durante a ditadura, mas nunca a verdade foi tão límpida à nossa frente e, no entanto, tão inútil, impotente, desfigurada, broxa.(...)
Claro que a mentira sempre foi a base do sistema político, infiltrada no labirinto das oligarquias, claro que não esquecemos a supressão, a proibição da verdade durante a ditadura, mas nunca a verdade foi tão límpida à nossa frente e, no entanto, tão inútil, impotente, desfigurada, broxa.(...)
E o pior é que o Lula, amparado em sua imagem de “povo”, consegue transformar a Razão em vilã, as provas contra ele em acusações “falsas”, sua condição de cúmplice e comandante em “vítima”. E a população ignorante engole tudo.(...)
Mas agora é diferente. As palavras estão sendo esvaziadas de sentido. Assim como o stalinismo apagava fotos, reescrevia textos para coonestar seus crimes, o governo do Lula está criando uma língua nova, uma novi-língua empobrecedora da ciência política, uma língua esquemática, dualista, maniqueísta, nos preparando para o futuro político simplista que está se consolidando no horizonte. Toda a complexidade rica do país será transformada em uma massa de palavras de ordem, de preconceitos ideológicos movidos a dualismos e oposições, como tendem a fazer o populismo e o simplismo. Lula será eleito por uma oposição mecânica entre ricos e pobres, dividindo o país em “a favor” do povo e “contra”, recauchutando significados que não dão mais conta da circularidade do mundo atual. Teremos o “sim” e o “não”, teremos a depressão da razão de um lado e a psicopatia política de outro, teremos a volta da oposição mundo x Brasil, nacional x internacional. A esquematização dos conceitos, o empobrecimento da linguagem visa à formação de um novo ethos político no país, que favoreça o voluntarismo e legitime o governo de um Lula 2 e um Garotinho depois.
Assim como vivemos (por sorte...) há três anos sem governo algum, apenas vogando ao vento da bonança financeira mundial, só espero que a consolidação da economia brasileira resista ao cerco político-ideológico de dogmas boçais e impeça a desconstrução antidemocrática. As coisas são mais democráticas que os homens.
Alguns otimistas dizem: “Não... este maremoto de mentiras nos dará uma fome de verdades!”. Não creio. Vamos ficar viciados na mentira corrente, vamos falar por antônimos. Ficaremos mais cínicos, mais egoístas, mais burros.
O Lula reeleito será a prova de que os delitos compensaram. A mentira será verdade, e a novi-língua estará consagrada.
Assim como vivemos (por sorte...) há três anos sem governo algum, apenas vogando ao vento da bonança financeira mundial, só espero que a consolidação da economia brasileira resista ao cerco político-ideológico de dogmas boçais e impeça a desconstrução antidemocrática. As coisas são mais democráticas que os homens.
Alguns otimistas dizem: “Não... este maremoto de mentiras nos dará uma fome de verdades!”. Não creio. Vamos ficar viciados na mentira corrente, vamos falar por antônimos. Ficaremos mais cínicos, mais egoístas, mais burros.
O Lula reeleito será a prova de que os delitos compensaram. A mentira será verdade, e a novi-língua estará consagrada.
Texto na integra ( http://clipping.planejamento.gov.br/Noticias.asp?NOTCod=263157 )
Após 25 anos BMW volta a usar turbo.
A BMW queria um Série 3 de quinta geração mais potente, mas não podia simplesmente apelar para um motor maior, já que não caberia debaixo do capô, nem podia tornar o 335i um beberrão numa época em que o litro de gasolina estava cada vez mais caro. A BMW não usava um turbo há 25 anos, desde o sedã 745i de 1981. Ugo Lindner, o chefe de trens de força da Série 3, resolveu voltar para o turbo. Não um turbo qualquer, claro: um biturbo. Sem turbo lag. Acabar com turbo lag é o sonho de todo fabricante de motores turbinados.
Até aí, tudo bem, mas por que mais potência e torque? Ora, fácil: a concorrência está indo neste sentido: a Nissan tem o Infiniti G35 (V-6 3.5) de 302 cv, a Mercedes o CLK com um V-8 5.5 de 387 cv.
O novo 335i é um seis-em-linha DOHC de injeção direta, tecnologia piezo-hidráulica para otimizar a mistura ar/gasolina, cárter em alumínio, 304 cv de potência e 41,5 kgm de torque. Comparado com o 335i anterior, deste ano, naturalmente aspirado e de 228 cv e caixa automática de cinco marchas, que faz 9,8 km/litro no global cidade/estrada, ele se demonstra mais econômico, fazendo 10,4 km/litro com a transmissão automática de seis marchas. É verdade que, com a mesma caixa manual de seis marchas (relativamente pouco vendida), o novo motor perde: 10,0 km/litro contra 10,6.
O que a BMW mais queria ela conseguiu: um torque máximo já a baixíssimos 1.400 rpm e que fica neste nível até os 5 mil giros, fazendo com que se tenha a sensação de que ele não seja um motor turbinado. A fornecedora dos turbos e do sistema todo é a Mitsubishi japonesa, que é também responsável pelo turbinamento do 335d turbodiesel comercializado na Europa. Mas a BMW não quis aplicar no motor a gasolina a mesma tecnologia do diesel, considerando que o grande problema seria o de excesso de temperatura no(s) turbo(s). A Mitsubishi teve de projetar e produzir turbos que agüentam picos de 1.050 graus Celsius na roda impulsora, contra os 850 graus quando num motor diesel.
Outra grande diferença dos biturbos para o motor a gasolina e os para o motor a diesel é o fato de que, no a gasolina, eles funcionam em paralelo, cada um deles servindo três cilindros, enquanto que no diesel eles funcionam em série. Por outro lado, ‘sopram’ bem menos no a gasolina que no a diesel, 0,6 bar contra 1,8 bar.
Os turbos no gasolina são também mais baratos, já que não são de geometria variável. A divisão de trabalho BMW/Mitsubishi foi de otimização de fluxo para os engenheiros da montadora e de materiais leves de alta resistência e know-how de manufatura da fornecedora.
Dados técnicos extraídos do site especializado Best Car Web Site.
quarta-feira, outubro 04, 2006
terça-feira, outubro 03, 2006
Coluna da F-1: Na torcida por Antonio
03/10/2006
Deve ser a décima vez que falo de Antonio Pizzonia neste espaço. Há assuntos mais interessantes borbulhando por aí. E eu resolvo insistir no menino que muita gente já esqueceu. Acabo de escrever sobre os testes da GP2, em Paul Ricard. Na pista, estavam quatro brasileiros que começam a surgir nas conversas dos chefes de equipe, cada um com seu devido espaço, é claro. E no meio daquela turma cheia de esperança apareceu um sujeito que destoa dos companheiros. Fosse no colégio, seria comparado ao repetente, ao mal aluno que acabou por não avançar. Não deixo de admirar a atitude de Antonio Pizzonia. Ele não desistiu. É o único que ainda acredita. Vai tentar outra vez.Algo deu errado no caminho de Antonio Pizzonia. Um castelo de areia, como diria Fernando Vanucci, que começou a desabar na Fórmula 3000, a primeira vez que ele percebeu que não era imbatível. Foi acometido de um destempero que assustou até os mais próximos, de uma arrogância que espantou os amigos, de um desinteresse que afugentou os fãs. Deixou gente do mal entrar em seu convívio. Deixou gente do mal trilhar seu caminho. E tornou-se um cara difícil de lidar. A vida não perdoa essas coisas. E o tratou tão mal quanto vinha sendo tratada por ele. Foram inúmeras oportunidades jogadas no lixo dentro da Fórmula 1. Até o dia que ninguém agüentava mais Antonio Pizzonia.É quase impossível reconstruir o que ele deixou desmoronar nos últimos cinco anos. Só que ele tem mais talento do que anda demonstrando. Se ganhar a confiança que perdeu há bastante tempo, pode até chegar à Fórmula 1 novamente. Eu acredito. Principalmente depois desta demonstração de perseverança. Deu um bico na Fórmula Mundial, não gostou da Stock Car. Ele não será feliz sem seu lugar na Fórmula 1. Gosto de gente que não se acomoda. E aí ele ganha alguns pontos. Resta saber se sua vida está tão reformada quanto seu espírito. Se ele trocou os elementos de seu convívio, se abriu espaço para tentar o milagre da recuperação.Acredito em quem tem talento. Costumo dizer que a vida escolhe as pessoas. Antonio Pizzonia é um escolhido. Só não fez por onde receber tal dádiva. A atual temporada o castigou mais do que o necessário. As lições que aprendeu nos cinco anos em que só fez bobagens devem ter feito dele uma pessoa melhor, mais preparada para a vida que existe aí fora. Tudo o que eu espero é que não seja tarde demais, que ele ainda consiga pegar o último trem. Porque diante das poucas perspectivas do automobilismo brasileiro no exterior, seria ótimo ver Antonio Pizzonia prosperar.
Essa materia eu tirei de um site especializado em automobilismo e achei muiiito interessante o que esse jovem jornalista colocou sobre a carreira do Pizzonia.
(Tiago Mendonça)
segunda-feira, outubro 02, 2006
Novo motor GM agora é o 1.4 mais forte do mercado, até 97cv!
Mesmo com o lamçamento do novo sedã Prisma marcado para o mês que vem, a GM do Brasil já apresentou o coração do modelo, o motor 1.4 bicombuctível, batizado de Enono.Flex. Abastecido com álcool, ele é capaz de desenvolver 97 cv de potência a 6.200 rpm e 12,9 mkgf de torque a 3.200 rpm. Com gasolina, a motorização gera 89 cv a 6.200 rpm e 12,4 mkgf a 3.200 rpm.De acordo com a montadora, o Prisma será o primeiro modelo da linha Chevrolet a utilizar um motor acima de 1.0 litro com a tecnologia VHC (Very High Compression), com elevada taxa de compressão: 12,4:1. O VHC vinha sendo utilizado nos últimos anos nos modelos Celta, Classic e Corsa exclusivamente nos motores 1.0.Além da alta compressão, o novo propulsor 1.4 VHC Econ.Flex foi retrabalhado, recebendo sistema de comando de válvulas com rolamentos de baixo atrito, componentes de menor inércia (Low Friction Valve Train – LFVT) e conversor catalítico acoplado ao coletor de escapamento tubular, o que diminui o tempo de aquecimento do catalisador (light-off). De acordo com a montadora, essas alterações propiciam um melhor desempenho e otimização na economia de combustível, além de uma emissão menor de poluentes.Ainda em setembro devem ser divulgadas mais informações sobre o Prisma, assim como suas primeiras fotos oficiais, em breve no Padadas na Língua.
Assinar:
Postagens (Atom)