A BMW queria um Série 3 de quinta geração mais potente, mas não podia simplesmente apelar para um motor maior, já que não caberia debaixo do capô, nem podia tornar o 335i um beberrão numa época em que o litro de gasolina estava cada vez mais caro. A BMW não usava um turbo há 25 anos, desde o sedã 745i de 1981. Ugo Lindner, o chefe de trens de força da Série 3, resolveu voltar para o turbo. Não um turbo qualquer, claro: um biturbo. Sem turbo lag. Acabar com turbo lag é o sonho de todo fabricante de motores turbinados.
Até aí, tudo bem, mas por que mais potência e torque? Ora, fácil: a concorrência está indo neste sentido: a Nissan tem o Infiniti G35 (V-6 3.5) de 302 cv, a Mercedes o CLK com um V-8 5.5 de 387 cv.
O novo 335i é um seis-em-linha DOHC de injeção direta, tecnologia piezo-hidráulica para otimizar a mistura ar/gasolina, cárter em alumínio, 304 cv de potência e 41,5 kgm de torque. Comparado com o 335i anterior, deste ano, naturalmente aspirado e de 228 cv e caixa automática de cinco marchas, que faz 9,8 km/litro no global cidade/estrada, ele se demonstra mais econômico, fazendo 10,4 km/litro com a transmissão automática de seis marchas. É verdade que, com a mesma caixa manual de seis marchas (relativamente pouco vendida), o novo motor perde: 10,0 km/litro contra 10,6.
O que a BMW mais queria ela conseguiu: um torque máximo já a baixíssimos 1.400 rpm e que fica neste nível até os 5 mil giros, fazendo com que se tenha a sensação de que ele não seja um motor turbinado. A fornecedora dos turbos e do sistema todo é a Mitsubishi japonesa, que é também responsável pelo turbinamento do 335d turbodiesel comercializado na Europa. Mas a BMW não quis aplicar no motor a gasolina a mesma tecnologia do diesel, considerando que o grande problema seria o de excesso de temperatura no(s) turbo(s). A Mitsubishi teve de projetar e produzir turbos que agüentam picos de 1.050 graus Celsius na roda impulsora, contra os 850 graus quando num motor diesel.
Outra grande diferença dos biturbos para o motor a gasolina e os para o motor a diesel é o fato de que, no a gasolina, eles funcionam em paralelo, cada um deles servindo três cilindros, enquanto que no diesel eles funcionam em série. Por outro lado, ‘sopram’ bem menos no a gasolina que no a diesel, 0,6 bar contra 1,8 bar.
Os turbos no gasolina são também mais baratos, já que não são de geometria variável. A divisão de trabalho BMW/Mitsubishi foi de otimização de fluxo para os engenheiros da montadora e de materiais leves de alta resistência e know-how de manufatura da fornecedora.
Dados técnicos extraídos do site especializado Best Car Web Site.
Nenhum comentário:
Postar um comentário